Представительский Porsche, который немцы называют четырехдверным купе, - почти сенсация.
Porsche Panamera — это шаг в недавно родившийся сектор больших четырехдвер-ных псевдокупе. Первопроходцами стали Mercedes CLS и Maserati Quattroporte, но рынок представительских спорткаров оказался шире: на «седанокупе» клюнули и покупатели лкжсовых двухдве-рок, и владельцы больших седанов. Производители уловили тренд в течение прошлого года анонсированы Aston Martin Rapide и Lamborghini Estoque. Porsche Panamera меж тем уже выпускается серийно. Правда, в отличие от родоначапьников жанра четы-рехдверкой ее назвать нельзя — Panamera имеет полноценную заднюю дверь, так что формально это не купе и не седан, а хэтчбек. Зато и в профиль, и сзади она очень похожа на культовый Porsche 911.
Не только стальПриземистый кузов оригинален от носа до хвоста, но об использовании экзотических материалов речь не идет. Из легких металлов выполнена только четверть «железа»: почти весь передок и задние лонжероны — алюминиевые, рамки дверей и несущие элементы передка — из магния. Поддон багажника и лоток для спойлера и вовсе пластиковые. Плоское днише (снизу слегка выделяются только глушители) и каплевидный профиль обеспечивают отменную аэродинамику: коэффициент лобового сопротивления Panamera не превышает 0.29 — 0,3 в зависимости от версии (спойлер модификации Turbo имеет дополнительные секции, увеличивающие его ширину).
В угоду «купейной» идеологии Panamera строго четырехместна. Сзади установлены два разделенных трансмиссионным тоннелем кресла, похожих на гоночные «ковши»: упругая набивка, плотные валики боковой поддержки и при этом дорогая перфорированная кожа, трехступенчатый подогрев, вентиляция... За доплату — электроприводы спинки, подколенных упоров и валиков поясничного подпора задних кресел, а также четырехзонная климатическая установка с 20 салонными дефлекторами.
По меркам суперкара Panamera — сама практичность. Места в багажнике немного, но, если снять шторку (жесткая или сдвижная мягкая — на выбор), можно уместить четыре чемодана. Спинки складываются одним движением, образуя совершенно ровный пол. А в недра бампера задоплату пристроят фаркоп, приводящийся в рабочее положение электроприводом. Но запасного колеса нет, на его месте под фальшполом багажника уложены батарея и узлы аудиосистемы. Это позволило улучшить развесовку: 52% — на переднюю ось, 48% — на заднюю.
Ради экономииНа провокационный вопрос о том, что из серийных моделей Volkswagen использовано в конструкции Panamera, инженеры Porsche отвечают: «Болты!» Зато хватает знакомых по другим моделям Porsche узлов. Подвески (спереди оригинальная схема на сдвоенных поперечных рычагах, сзади сложная многорычажка) — алюминиевые, иначе мощные элементы шасси получились бы слишком тяжелыми. Фирменные амортизаторы PASM с системой перепускных клапанов меняют характеристики подвески в зависимости от дорожных условий. Вместо пружин — регулируемые пневмоэлементы: специальные клапаны ведают подключением дополнительного воздушного объема, что позволяет не только менять ход подвески, но и уменьшать дорожный просвет. Версия Turbo комплектуется пневмо-элементами серийно, а за доплату их можно установить и на менее мощные модификации.
Компоновка классическая: двигатель и коробка передач — спереди продольно, привод — задний или полный. Никаких оппозит-ных моторов: либо новый V6 3.6 мощностью 300 л.с, либо модернизированные «восьмерки» объемом 4,8 л от Cayenne — 400-сильная атмосферная или наддувная мощностью 500 л.с. Изменилось в них немного: облегчены детали газораспределительного механизма, применен маслонасос переменной производительности и управляемый электроникой термостат (он позволяет двигателю быстрее прогреваться и поддерживать рабочую температуру до 110°С). Смысл этих мероприятий в том, чтобы сделать двигатели хоть чуточку экономичнее. А главный вклад в экономию топлива вносит система Start-Stop, которая в городском режиме сберегает до 1,5 л бензина. Неспортивно? В ходе ездовой демонстрации претензий не возникло: двигатель заводится, едва только водитель успевает снять ногу с педали тормоза.
Появление семиступенча-той коробки PDK (Porsche Doppelkupplung) с двумя сцеплениями вместо гидромеханического автомата тоже продиктовано соображениями экономии. По сравнению с механической шестиступенчатой коробкой, которая по умолчанию ставится на 400-сильную Panamera S, PDK позволяет сберечь до 2,8 л бензина в городском ритме!
У покупателей полноприводных версий «ручной» альтернативы нет — только PDK. К выходному валу коробки пристроена многодисковая муфта (как на нынешних Porsche 911 4S), которая, блокируясь по команде электроники, передает до 100% мощности на вал к приводу передней оси, хотя в обычных условиях движения тяга подается только на задние колеса. Запас устойчивости в сухих поворотах должен обеспечить активный задний дифференциал, работать которому помогает электроника, подтормаживающая буксующее колесо.
Мощнейшие тормоза (шести-поршневые суппорты спереди и четырехпоршневые сзади, вентилируемые диски диаметром 390 и 350 мм соответственно) тоже настроены на экономию топлива. Чтобы не создавать лишнего сопротивления, колодки быстрее отводятся от дисков после торможения — вкупе с активным шасси и шинами с пониженным сопротивлением качению это позволяет экономить в среднем еще 0,7 л топлива на сотню. Хотя резкий сброс газа по-прежнему служит сигналом готовности к экстренному замедлению.
Плавать и летатьОказывается, Porsche действительно может быть очень комфортабельным! Кожаные кресла-ковши отменно держат тело и не досаждают излишней жесткостью. По отрезку разбитого асфальта фирменного полигона Panamera Turbo с пневмоподвеской везет пассажиров мягко, почти не тревожа. Переключения передач заметны только по движениям стрелки тахометра, могучий двигатель тихонько урчит где-то далеко, внешних шумов почти нет...
Изменить характер машины можно при помощи кнопок Sport и Sport Plus на центральной консоли.
И если первая лишь чуть обостряет реакции машины, то экстремальный SportPlus будто преображает автомобиль. Panamera «приседает» на 25 мм, выдвижной спойлер меняет угол атаки, подвеска «зажимается» и полностью подавляет крены. Коробка PDK работает менее щепетильно, ударно включая передачи, а давление наддува тур-бомотора при ускорениях кратковременно увеличивается. Для пассажира — жесткий аттракцион: взрывное ускорение на каждой из передач, рывки при каждом переключении, грохот выхлопа, злобное шипение шин... Перегрузки в поворотах высочайшие, но запас устойчивости огромный: Panamera не кренится и не скользит! Шасси и трансмиссия выдерживают не только сумасшедшие ускорения. но и ударные старты с места в режиме Launch Control. Ограничений на количество таких «пусков» в отличие от BMW М5 нет, да и задействовать режим проще простого: удерживая левой ногой педаль тормоза, правой нужно вжать акселератор. Двигатель выйдет на нужные обороты, звуковой сигнал подскажет, что можно бросать тормоз... Ба-бах! Затылок вбивается в подголовник, и Panamera, прилипая к асфальту резиной всех четырех колес, рывком срывается с места, снарядом пускаясь вперед. Вторую машина проглатывает сразу после первой почти незаметно (иначе разгон на первой получился бы слишком кратким, а смена передачи слишком резкой), и снова удар— это включилась третья. Какая уж там экономия топлива...
В России Panamera появится осенью, как и на всех основных рынках сбыта. Цены начинаются от 4 730 000 руб. за 400-сильную Panamera S с механической коробкой и задним приводом. Та же машина с коробкой PDK на 168 тыс. дороже, а полноприводный вариант стоит уже 5 123 000 руб. Но состоятельных людей, вероятно, больше заинтересует самая мощная Panamera Turbo с полноприводной трансмиссией стоимостью минимум 7 039 000 руб. По крайней мере потому, что это самый необычный и дорогой серийный Porsche за всю историю марки.
